[Historique] La Saga Sauber-Mercedes 1985-1994

La Saga Sauber-Mercedes 1985-1988
Premier épisode : Le retour progressif de Mercedes à la compétition



Le suisse Peter Sauber, est né le 13 octobre 1943 à Zurich. À partir de 1970, il conçoit ses premières voitures, qu'il pilote lui-même puis qu'il confie à d'autres pilotes. Progressivement, tandis que son écurie se développe, il abandonne également la conception des voitures pour s'entourer d'ingénieurs spécialisés. Au milieu des années 1970, l'activité de Sauber commence à s'internationaliser et l'écurie participe au championnat Intersérie (championnat de sports-prototypes) ainsi qu'aux 24 Heures du Mans.


Après une parenthèse réussie en Formule 2 avec l'engagement de châssis Lola, Sauber revient dans les épreuves de voitures de sport en 1982, cette fois dans le championnat du monde. Sauber s'engage dans le nouveau championnat Group C dès le début, avec la C6 pour laquelle il abandonne le 4 cylindres 2L BMW pour le V8 Ford Cosworth 3L mais les vibrations de ce moteur le font revenir au petit BMW puis au 6 cylindre 3.5L de la M1. En 1983 il fini 9eme au milieu des Porsche avec une C7 ainsi motorisée.

Peter Sauber, conscient qu'il ne peut lutter contre les Porsche 956/962 qui dominent alors outrageusement la discipline, se tourne alors vers Mercedes et installe dans le très beau châssis de sa C7 le V8 5L des Mercedes 500 équipé de deux turbos kkk basse pression permettant d'obtenir une puissance de 600 ch. Officiellement les moteurs sont préparés par Heni Mader, le sorcier suisse, mais en réalité, l'opération est suivie de très près par l'usine, qui n'a pas encore décidé de revenir officiellement à la compétition. Sauber utilise donc les premiers moteurs Mercedes de façon officieuse, si c'est un échec, il en porte la responsabilité, s’il réussit le retour de Mercedes s'effectue de façon magistrale, seul une discrète étoile orne le volant de la C7..... Neanmoins, les essais en soufflerie seront menés à l'usine.


Nous sommes en 1985, c'est donc très officieusement le retour de Mercedes au Mans (comme motoriste) après trente années d'absence. L'auto est superbe avec une décoration à la gloire du Mans. c'est Dieter Quester, Max Welti et John Nielsen qui se partageront le volant. Mais les choses ne vont pas se passer comme prévu, pendant les essais, au passage de la bosse des Hunaudieres, la ou la vitesse maxi est atteinte, la Sauber pilotée par John Nielsen s'envole. Elle retombera sur ces roues et par miracle, le pilote est indemne. La coque n'est pas touchée et la voiture va être réparée. Cependant, par prudence, Peter Sauber déclarera forfait pour la course. Avant sa cabriole, la C8 a tout de même eu le temps de démontrer qu'elle était compétitive face aux Porsche et.... très solide.


1986, les parfums Yves Saint-Laurent apposent le nom Kouros sur des Sauber C8.
Mercedes affiche son nom discrètement apportant à l’initiative une indéniable caution de sérieux. Recruté pour servir de base au groupe de pilotes, Henri Pescarolo abandonnera provisoirement dans l’aventure son célèbre casque vert, un mince bandeau vert venant souligner le nom Kouros sur fond bleu. Il partage le volant de la C8 n° 62 avec Christian Danner et Dieter Quester, incorporés beaucoup plus tardivement que lui dans l’équipe.

Mauvaise surprise lors des essais, qui mettent en évidence un net déficit de performance pour les voitures suisses. Les meilleurs chronos des Kouros plafonnent à 10 secondes de la pole, Henri en est à … 25 secondes. Porsche et Jaguar semblent d’ores et déjà hors d’atteinte. En début de course, les illusions durent moins d’une demi-heure. A 16h25, Henri stoppe à Mulsanne avec un radiateur d’huile percé par un débris provenant de la Kouros n° 61 ! Il évalue les dégâts, tente une réparation de fortune, négocie avec ses ingénieurs l’autorisation de regagner le stand sans huile, soit pas loin de 7km.... temps passé, pas loin d’une heure. La belle bleue échoue dans les tréfonds du classement. Une remontée s’annonce nécessaire …

Christian Danner va s’en occuper avec une fougue diversement appréciée. Le moteur a malgré tout souffert dans l’incident, est-ce vraiment raisonnable de réaliser des temps voisins de ceux des leaders ? L’avenir dira que non. La 62 va remonter aux alentours de la 30ème place, et tiendra plus longtemps que sa consœur 61 à l’agonie depuis pas mal de temps. Mais à 23h tout est consommé, la boîte rend l’âme, et l’expérience Kouros tourne court pour cette année.

Cependant, le 24 août 1986, l'équipage Pescarolo/Thackwell, Va remporter sa première victoire en championnat du monde au Nürburgring. Un moteur Mercedes ne s'était plus imposé en Sport-Prototype depuis 1955 avec les fameuses 300 SLR.... Cette victoire pour Sauber marque le début d'une fructueuse collaboration avec Mercedes.


1987, L’ingéniosité mécanique mal récompensée.
Henri Pescarolo reste fidèle à Sauber, car le Kouros Racing aligne cette année des Sauber. Les C9 sont un modèle tout nouveau, dont les débuts en compétition remontent à un mois avec des performances prometteuses. Et Mercedes, confiant, inscrit cette fois son nom de manière ostensible sur les capots. Henri partage le volant de la n° 61 avec Mike Thackwell et Hideki Okada. Les essais sont encourageants. Les C9 rendent certes 5 secondes à la meilleure Porsche, mais seulement 2 aux Jaguar.

Pour cause de météo incertaine, le départ est donné selon une procédure inhabituelle, les concurrents devant conserver leurs positions, du moins sur les Hunaudières durant les deux premiers tours de course. Mike Thackwell, qui a pris le départ en slicks, n’est pas récompensé de son audace : quatre arrêts durant la première heure de course, pour des interventions diverses sur l’alimentation et l’électronique. La Sauber évolue aux alentours de la 40ème place, bien loin de ses prétentions initiales. Une nouvelle remontée en perspective … Elle durera jusqu’à 19h53, quand Thackwell sort au virage Ford, ce qui nécessite 20 minutes de réparation. Encore une dizaine de places perdues … mais ce n’est rien à côté de ce qui s’annonce. A 20h30, Pescarolo doit s’arrêter sur le circuit, au début de la nouvelle portion : joint de transmission droit hors d’usage.

Après mûre réflexion, Henri recourt, selon ses propres termes, à “une combine de voyou” : il bloque le joint défaillant à l’aide d’une clé à bougies … Et peut ainsi regagner son stand. Où il trouve porte close ! Son équipe a dramatiquement sous-estimé son obstination et sa débrouillardise, et son abandon a d’ores et déjà été annoncé. Tout rentrera bientôt dans l’ordre, la 61 sera réintégrée dans les listes et repartira à 34 tours, après avoir perdu 2h30.

Ces efforts peuvent sembler vains, mais la voiture tournera sans gros souci jusqu’à l’aube. A 4h40, aux abords de la courbe des Hunaudières, la Jaguar n° 5 de Win Percy voit son pneu arrière droit éclater. Le pilote s’en tirera indemne, mais la voiture pulvérisée a semé des débris un peu partout sur la piste. Survenant au mauvais moment, Thackwell y laissera deux pneus, et l’aventure s’arrêtera là pour la 61.


1988, Kouros se retire et laisse la place à AEG
Malgré des résultats en demi-teinte, Mercedes-Benz ne se décourage pas et va même considérablement augmenter sa participation pour la saison 1988. Le sponsor AEG est une filiale de Daimler et l'engagement de l'usine devient quasiment officiel. La Sauber Mercedes C9 va remporter la victoire aux 800 KM de Jerez face aux Jaguar. Cette année l'équipe arrive au Mans avec deux C9. Les voitures sont confiées à Mauro Baldi, James Weaver, Jochen Mass et Klaus Niedzwiedz, Jochen Mass, Kenny Acheson. Mais la combinaison de vitesses élevées et d'appuis aérodynamiques augmentés provoque l'éclatement des pneus arrières à grande vitesse lors des qualifications. Par mesure de sécurité, les voitures seront retirées avant le départ de la course.


Malgré ces déboires, la Sauber Mercedes C9 remporte 5 courses sur 10 et termine deuxième du Championnat Sport-Prototype. La période faste se profile à partir de 1989.


Sources : www.endurance-photos.org
Source : forums.motorlegend.com
Source: fr.wikipedia.org

La Saga Sauber-Mercedes 1988-1989
Deuxième épisode : Le retour des flèches d'argent





La légende des Flèches d'Argent - Silberpfeile - Silver Arrows
Voici l'histoire, la nouvelle W25 se prépare à courir son premier GP. Mercedes-Benz présente deux voitures pour von Brauchitsch et Fagioli au Nürburgring pour le GP de l’Eifel le 3 juin 1934. Lors des vérifications techniques, l’équipe Ferrari (Alfa Romeo) rappela que la pesée « à vide » comprenait le liquide de frein. Qui fut donc rajouté, et là, la balance indiqua 751 kg au lieu des 750 requis ! Plus de solution d’allègement possible à faire rapidement, sauf … la peinture blanche. Poncée jusqu’à l’alu dans la nuit-même, la W25 arriva au poids règlementaire et créa ainsi le nom des Silberpfeile, Flèches d’argent, qui resta dans l’histoire. Von Brauchitsch termina premier !
Sympathique histoire mais probablement fausse ! Le témoignage d’un mécanicien, les livres de von Brauchitsch et de Neubauer, des photos en noir et blanc, et des articles de journaux de l’époque permettent d’affirmer que les Auto-Union fut peintes en gris argent avant ce 3 juin, précisément le 27 mai lors des Avusrennen où les Mercedes-Benz se présentèrent sans courir. Ce serait donc bien les Auto-Union qui furent les premières présentées en couleur argent. Les succès écrasants des monoplaces allemandes et la propagande aidant, ce surnom de Silberpfeile leur fut rapidement donné. A noter que la couleur blanche a toujours été et est toujours aujourd'hui la couleur officielle des voitures de course allemandes.

L'histoire du "grattage" de la peinture en 1934 est une pure invention de Neubauer (il y en a plusieurs dans son livre) destinée à mettre en valeur la réactivité de Mercedes. Brauchitsch l'a reprise dans la 2° ou 3° edition de son livre mais il n'en parle pas dans la première. Une réunion a eu lieu l'an dernier chez Mercedes pour éclaircir ce point. Parmi les membres de cette réunion, les archivistes de Mercedes et des historiens reconnus dont Nye, Ludvigsen, Capps entre autres. Après examen de documents d'époque dont de nombreuses photos issues des archives MB, il a été reconnu que les voitures étaient arrivées au Ring couleur argent, donc pas de grattage. Parmi les historiens, l'Allemand Michael Müller qui avait initié la polémique. La position officielle de MB est désormais que les voitures étaient couleur alu d'origine. Dernier point: l'Eifelrennen était une course de formule libre, donc le poids n'avait aucune importance et on n'en était pas un kilogramme près... (Source Autodiva)

1989 Nouveau moteur, nouvelles ambitions.
Mercedes-Benz fourni un nouveau moteur V8 en alliage, connu sous le nom M119 quatre soupapes par cylindre, double arbres à cames en tête. Ce moteur développe une puissance de 720 ch et 810 Nm de couple en spécification course. Le nouveau moteur V8 est monté sur le châssis C9 déjà largement éprouvé. L'implication de Mercedes dans le programme de Sauber est désormais total et les voitures retrouvent leur légendaire livrée argent, un clin d'œil évident aux glorieuses flèches d'argent du passé.



Pour Sa cinquième tentative au Mans l'équipe Sauber Mercedes, a préparé trois voitures. Les quatre éditions précédentes sont vite oubliées et les deux voitures vont se classer première et deuxième sur la grille de départ. Après une course sans problèmes, les trois voitures franchissent la ligne d'arrivée, remportant une convaincante victoire. Le C9 gagnante est pilotée par Jochen Mass, Manuel Reuter et Stanley Dickens. L'équipe va remporter facilement le Championnat du Monde avec sept victoires sur huit courses.



La SAUBER MERCEDES C9 1989



source : http://www.gurneyflap.com/mercedessauberc9.html

La Saga Sauber-Mercedes 1990-1992
Troisième épisode : Des sports prototypes à la Formule 1






1990 La Sauber Mercedes C11
Encouragés par les superbes résultats de la saison 1989, Sauber développe une toute nouvelle voiture pour 1990. La monocoque en aluminium est remplacée par une coque en carbone plus rigide. Le nom de C10 est ignoré parce qu'il est difficile à prononcer en allemand, de sorte que la nouvelle voiture est baptisée C11. Une grande partie du train de roulement, y compris le moteur M119, provient de la C9. La meilleure rigidité du châssis et le repositionnement à l'horizontal des combinés ressorts / amortisseurs sont autant de nouveautés qui ont pour effet d'améliorer la tenue de route. L'assise de la C11 se fait par le biais d'une suspension à roues indépendantes à double bras transversaux à l'avant et des pneus Goodyear en lieu et place des Michelin qui équipaient les C9 en 1989. Pour le freinage le prototype Mercedes fait appel à des disques ventilés en acier ou carbone avec des étriers Brembo à quatre pistons. Côté moteur Mercedes et Bosch ont mis au point un nouveau système d'allumage et d'injection électronique à l'efficacité accrue par rapport à 89. De fait le V8 double turbo, pourvu de la gestion électronique Bosch MP 1.8, développe 730 chevaux, une puissance transmise par une boîte 5 vitesses Mercedes et un embrayage tridisque en carbone.


En 1990, la lutte entre Jaguar et Mercedes sur les épreuves d’endurance fait rage. Lors de la manche d'ouverture du Championnat à Suzuka, l'unique C11 produite et confiée à Jean-Louis Schlesser et Mauro Baldi est détruite aux essais. Ce même équipage remporte néanmoins la course avec l'ancienne C9. A Monza ce sont deux C11 qui sont engagées pour Schlesser / Baldi et Mass / Wendlinger. Et c'est dans cet ordre que les Mercedes passent la ligne d'arrivée réalisant par la même occasion le second doublé de la saison, le premier pour les nouvelles flèches d'argent. L'épreuve de Silverstone marque la seule défaite de la saison pour les nouvelles Sauber Mercedes qui, par la suite, remportent six succès consécutifs s'emparant des titres pilotes et équipes.



Pour épauler son duo vedette Schlesser-Baldi, le constructeur allemand décide de donner une chance à trois espoirs nationaux : Heinz-Harald Frenzten (champion d'Allemagne de F3 en titre), Karl Wendlinger et un certain Michael Schumacher. A tour de rôle, les trois jeunes partagent leur volant avec l’expérimenté Jochen Mass, qui fait office de professeur. Michael dispute quatre courses dans la saison. Déclassé à Silverstone pour non-conformité de sa C11, il se rattrape en terminant 2e à Dijon et au Nürburgring, puis en remportant les 480km de Mexico, suite au déclassement de la voiture sœur.

Étonnamment l'équipe suisse-allemande fait l'impasse sur les 24 Heures du Mans pour se concentrer sur la défense du titre en Championnat du Monde. La dernière course de la saison étant remportée par Jochen Mass et le jeune Michael Schumacher Voir : ICI.



La Mercedes C291 1991


La donne change en 1991, les moteurs turbos sont défavorisés face aux 3.5 litres atmosphériques. L'équipe Sauber Mercedes développe un moteur 12 cylindres pour la nouvelle C291, conformément à la nouvelle réglementation inspirée de celle de la Formule 1 limitant la cylindrée à 3,5 litres pour les Groupes C. Mercedes-Benz conçoit un tout nouveau moteur de course le M291 3.5L Flat 12. Ce moteur développe environ 650 ch, comparé aux 730 ch du V8 5,0 litre double turbo de la C11. Michael Schumacher et Karl Wendlinger sont associés sur la nouvelle C291, alors que Jean-Louis Schlesser et Jochen Mass jouent les conservateurs sur la C11.


L’équipe Mercedes, qui manque d’expérience dans la conception de moteurs de course atmosphérique, est dominée par Jaguar et Peugeot. le développement de la C291 Sport 3,5 litres prenant plus de temps que prévu, Mercedes engage l'ancienne C11 turbo aux côtés de la nouveauté durant les trois premières courses de la saison 1991. Pilotée par Schlesser et Mass, la voiture s'empare de deux podiums à Suzuka (2ème) et Monza (3ème). Schumacher et Wendlinger profitent tout de même de nombreux abandons pour prendre la 2e place à Silverstone.


Pour les 24 Heures du Mans, l’état-major de Mercedes décide de ne pas présenter la C291, mais de faire confiance au bon vieux V8 turbo de la C11.
Schumacher et Wendlinger sont rejoints par Fritz Kreuzpointner, pilotes du Junior Team Mercedes en DTM. Après un bon début de course, Wendlinger abime légèrement la voiture en sortant à la chicane Dunlop. C’est cette perte de temps qui incite Michael à attaquer, et à réaliser le meilleur tour en course en 3:35.564. Ses efforts seront vains, au milieu de la nuit, un problème de transmission retarde irrémédiablement l’équipage qui terminera 5eme, à sept tours de la Mazda (à moteur rotatif) victorieuse. Quelques semaines plus tard, Schumacher débutera en Formule 1 à Spa Francorchamps.


Après Le Mans, Sauber décide que la C291 a été suffisamment développé pour terminer la saison sans recourir aux C11. Toutefois, la C291 ne termine pas les trois courses suivantes. Ce n'est que lors la dernière course de l'année à Autopolis que la C291 est non seulement en mesure de terminer, mais aussi de remporter sa seule victoire de la saison. Sauber Mercedes termine troisième dans le championnat équipes.

La Mercedes C291 1992



Après la déception de la saison 1991, il est prévu de remplacer la C291 par une C292 plus radicale pour la saison 1992. mais Mercedes-Benz décide de se retirer du Championnat du Monde Sport-Prototype pour se tourner vers la Formule 1 en 1993. La C292 devait faire ses débuts en 1992, mais n'apparut jamais en course, Mercedes ayant décidé de jeter l'éponge au terme de l'exercice 91.


A cette époque, Mercedes rêve de F1 et d’une supercar dérivée des protos du Mans. Karl Hoel part d’un châssis monocoque en aluminium, équipé d’un arceau cage. Bruno Sacco Voir : ICI dessine une ligne proche des groupe C avec quelques clins d’œil à l’histoire de la marque (portes papillons façon 300 SL, phares avant façon C111, etc.) et surtout une faible trainée aérodynamique. Sous le capot, un V12 6,0l de 408ch. Ce bloc en aluminium est alors le plus puissant de la production. Il permet à la C112 d’abattre le 0-100km/h en 4,9 secondes et d’atteindre 307km/h. Tout est inédit, sauf les suspensions arrières, issues de la Classe S. Elle ne possède ni coffre, ni roue de secours, mais Mercedes l’a équipée d’un autoradio Becker Mexico.

Le temps que le projet aboutisse, la conjoncture économique a changé. Plus question de dépenser sans compter. Mercedes quitte le sport-proto tant pis pour la C 292 et ne soutient que de loin l’arrivée de Sauber en F1. La C112 n’est plus qu’un laboratoire roulant.




Source : www.gurneyflap.com

La Saga Sauber-Mercedes 1991-1994
Dernier épisode : Le retour de Mercedes en Formule 1
Source : wikipedia





En 1992, après 26 victoires en Sport, l'écurie Sauber renonce à tout engagement sportif pour se consacrer à la mise en œuvre de son programme en Formule 1. Après avoir porté au plus haut Mercedes en Sport pendant sept saisons, l'officine helvète a assurément sa place sur une grille de départ de Formule 1 même si son personnel n'a qu'une expérience minime de la discipline. La C12, conçue par Harvey Postlethwaite et Leo Ress est testée pendant toute l'année. Elle est mûe par un Ilmor V10 de 3500 cm3 développant 710 ch à 13 300 tours/minute. Au cours de l'hiver, la livrée noir mat de la monoplace s'orne d'un logo "Concept by Mercedes" sur le côté du capot moteur : Mercedes vient de décider d'apporter un soutien (pour l'instant simplement financier) à son ancien partenaire.



1993 : Les débuts en Formule 1
Le soutien de Mercedes acquis, Peter Sauber peut se consacrer au recrutement de ses pilotes. Karl Wendlinger, ex-March Engineering mais surtout pilote Sauber en Sport est de l'aventure : Mercedes le suivait et le soutenait depuis ses débuts en sport automobile. Il est épaulé par J.J. Lehto.


Dès le premier Grand Prix de la saison, à Kyalami, les deux monoplaces se qualifient magistralement (Lehto 6e, Wendlinger 10e). La course va surtout permettre à l'écurie de réaliser un petit exploit : inscrire ses premiers points pour sa première participation grâce à Lehto, 5e à l'arrivée. Les épreuves suivantes se révèlent beaucoup moins satisfaisantes puisque bien que les pilotes se qualifient régulièrement dans la première moitié de la grille, ils ne recueillent que rarement le drapeau à damiers.


A San Marin, malgré une nouvelle casse moteur, Lehto décroche la 4e place. Il ne marquera plus de points par la suite mais est relayé par Wendlinger qui inscrit son premier point au Canada qu'il termine à la 6e place. Il récidive en Hongrie avant de se classer 4e à Monza puis 5e au Portugal. Le bilan de la saison est contrasté : les 12 points acquis permettent à l'équipe de pointer à la 6e place au championnat constructeur mais le manque de développement de la monoplace en cours de saison a valu à l'équipe de subir 15 abandons pour cause mécanique et de se faire dépasser au classement par Ligier et Lotus.



1994 : Une saison avec Mercedes
Pour leur seconde saison en Formule 1 , les Sauber ne cachent plus leurs accointances avec Mercedes. Le moteur Ilmor Voir : ICI est officiellement re-badgé Mercedes et le logo "Concept by Mercedes" remplacé par "Powered by Mercedes". La nouvelle C13 est désormais conçue par André de Cortanze (ex-Peugeot) et Leo Ress et mûe par un Mercedes-Benz F0 110 : en effet, courant 1993, le constructeur allemand a racheté 10% d'Ilmor. Le V10 à 75° de 2997 cm3 (pour répondre à la nouvelle réglementation en matière de cylindrée maximale) est le plus léger du plateau avec 126 kg et développe 690 ch à 15 600 tours/minute. Malheureusement, en début de saison la monoplace est encore équipée d'une boîte de vitesses XTrac semi-automatique en position longitudinale, disposition encombrante et démodée (remplacée plus tard par une boîte transversale).


Si Wendlinger reste au sein de l'écurie, Lehto est recruté par Benetton et remplacé par un autre membre du Junior Team Mercedes, Heinz-Harald Frentzen qui courait depuis deux saisons au Japon. Le Grand prix inaugural du Brésil voit les C13 se qualifier en 5e et 7e position, Karl Wendlinger tirant partie de sa belle place sur la grille pour se classer à la 6e place finale. Lors de l'épreuve suivante, au Grand Prix du Pacifique, Frentzen inscrit ses premiers points en Formule 1 en se classant 5e. L'épreuve, de sinistre mémoire, de Saint Marin permet à Wendlinger d'égaler la performance de la saison précédente puisqu'il décroche une belle 4e place.


L'élan se brise à partir du Grand Prix de Monaco où toutes les écuries redoutent les conséquences que pourrait engendrer une sortie de piste ou un accrochage après les tragédies d'Imola. Et le pire se produit lors des essais où Wendlinger, à la sortie du tunnel où la chicane requiert une grosse décélération, s'encastre dans le rail de sécurité à plus de 270 km/h. Sous perfusion au bord de la piste son état est jugé critique et il est évacué à l'hôpital de Monaco où il est plongé dans un coma qui durera trois semaines.

Peter Sauber décide de ne pas participer à l'épreuve et recrute Andrea de Cesaris (4e à Monaco sur Jordan-Hart où il effectuait une pige en remplacement d'Eddie Irvine suspendu) pour pallier l'absence de Wendlinger. Les Sauber reprennent temporairement pied au Grand Prix de France (Frentzen est 4e, de Cesaris 6e) avant de subir 11 abandons consécutifs. Ce n'est qu'au Grand prix d'Europe, l'avant dernier de la saison que Frentzen parvient à nouveau à décrocher le point de la 6e place. Peter Sauber annonce que Karl Wendlinger est remis et peut participer au Grand Prix du Japon. De Cesaris quitte alors Sauber avant que Wendlinger, en manque de condition physique, n'annonce son forfait. Ne parvenant pas à contacter l'Italien, Peter Sauber rappelle JJ Lehto, (licencié par Flavio Briatore après 6 courses chez Benetton pour manque de résultat) afin de disputer les deux dernières épreuves. Frentzen décroche à nouveau la 6e place au Japon et, avec 12 points, soit autant qu'en 1993, Sauber termine à la 8e place du championnat du monde des constructeurs.


1994 Fin de l'association Sauber-Mercedes
A l'issue de deux années encourageantes bien que sans gros résultats, Mercedes décide de lâcher Sauber pour s'associer avec la puissante écurie McLaren Voir : ICI. Sauber devient en 1995 l'équipe officielle du motoriste Ford en remplacement de Benetton, mais est à nouveau rapidement lâchée au profit de la nouvelle écurie Stewart Grand Prix. Peter Sauber se tourne en 1997 vers Ferrari pour l'achat de moteurs clients, rebadgés Petronas du nom du sponsor malais de l'équipe. Privé du soutien financer et technique d'un grand constructeur, l'écurie ne parviendra jamais à s'extirper du ventre mou du peloton et à rivaliser avec les Top Teams. Le soutien tant attendu d'un grand constructeur se concrétise enfin à l'été 2005 avec le motoriste BMW, mais cette association prend la forme d'un rachat complet de l'écurie, rebaptisée BMW Sauber à compter de la saison 2006. Peter Sauber est remplacé à la tête de l'écurie par Mario Theissen, le directeur de BMW Motorsport, mais conserve un rôle de conseiller.

Le 29 juillet 2009, BMW se désengage du championnat du monde de Formule 1 pour des raisons économiques et écologiques et propose à Peter Sauber de racheter son ancienne écurie. Quelques mois plus tard, Peter Sauber annonce le rachat de son ancienne équipe et indique que la BMW Sauber C29 sera motorisée par Ferrari, comme entre 1997 et 2005 quand les blocs Petronas étaient des moteurs "Ferrari-client" rebadgés.

Moteur Mercedes FO 110 1995



Source : wikipedia
Source : www.gurneyflap.com Un très beau site à visiter pour les amoureux de belles mécaniques et de belles photos

T'es un grand malade en fait !!!

Alors là bravo Bob, c'est complet!

Et toutes les photos !

Et la publicité avec la 190 sportline, magnifique..

Merki, Merki

Ou je fais les choses bien, ou je ne les fais pas

Peter Sauber est celui qui a ramené Mercedes sur les circuits, ce n'est que lui rendre justice, de retracer, son histoire qui a commencé bien avant l'aventure Mercedes et qui se poursuit encore aujourd'hui sans eux.....

Je trouve que Mercedes a été assez cavalier avec lui, mais comme pour les pilotes, Norbert Haug (l'actuel directeur sportif chez Mercedes) n'a pas la classe d'Alfred Neubauer.... autre temps, autre mœurs....

En 1985 Sauber jouait gros, c'était le tout début de sa collaboration avec MB, lorsque sa voiture a décollé sur les hunaudières, il a immédiatement renoncé à la course, idem en 1988, lorsqu'un pneu a explosé a pleine vitesse, retrait des voitures... pour ne pas mettre la vie des pilotes mais aussi celle des commissaires de courses ou des spectateurs en danger.

En 1999 il faudra trois vol planés des CLR pour que le sieur Haug daigne enfin retirer ses voitures !!!! et encore aura t-il le culot d'incriminer la piste.....

En 20 ans les mentalités ont bien changé........ Peter Sauber fait parti de la race des gentlemen. Ne jamais oublier que derrière toutes ces voitures, ils y a des hommes

Je te ferai remarquer que cette période correspond aux W126, W124, W201

Mercedes ont bien du mal, avec ces voitures hyper puissante, les vols planés...

Malachite78 a écrit:

Mercedes ont bien du mal, avec ces voitures hyper puissante, les vols planés...

Mercedes n'a pas plus de mal que les autres constructeurs, avoisiner les 400 Km/h c'est la vitesse de décollage des avions..... Reste qu'il y a plusieurs façons d'aborder la chose, une arrogante et une humble.... Haug fait parti à mes yeux des conn arrogants qui font florès un peu partout à la tête des entreprises.........

Tiens l'envol d'une Porsche, toujours au Mans

Un bien beau travail

Porsche fait aussi des avions

Impressionnant!

Tu l'avais posté c'te 126 il me semble, C'est vraiment déséquilibré comme délire

Mais bon, une pub reste une pub, ce qui compte, c'est le produit

Oui quelqu’un a du s'inspirer de cette pub pour en réaliser une en vraie, elle doit se trouver dans le Topic clonage, je pense, il faudrait que je regarde

M119 de la C11

Excellent

Il a travaillé bien dur pour avoir ce résultat.